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Für die Planer war die Streckenführung der Butjadinger Bahn nicht ganz einfach. Am Lageplan für den Bahnhof Stollhamm werden die Schwierigkeiten deutlich: die Streckenführung schwenkte aus der Ost-West-Richtung mit einem 300er Gleisradius in Richtung Norden nach Burhave. Der Ort Stollhamm konnte nur tangiert werden. Desweiteren mussten Wasserläufe überquert oder verlegt, Ländereien geteilt und Wege und Straßen gekreuzt werden. Dazu waren Entschädigungen zu zahlen und letztlich auch Enteignungen notwendig.
Ein letzter Rettungsversuch für die Kleinbahn: Die Lok Stollhamm
Unfall am übersichtlichen Bahnübergang der B 212 am Ellwürder Bahnhof mit einem Omnibus. Der WUMAG Triebwagen gewann den Kampf.
Ein moderner Triebwagen aus Görlitz, Inbetriebnahme am 1. Nov. 1940
Die über 30 technisch nicht gesicherten Bahnübergänge der Bahn waren ein erhebliches Unfallrisiko
Up Platt vertellt: Wenn es Nacht wurde im Eckwarder Lokschuppen
Bahnhof Stollhamm: Es ist ein Freitagmorgen. Die Viehhändler warten auf den amtlichen Wäger, den Bahnagenten Heinz Gerdes, der gleich auf der Balkenwaage das Lebendgewicht der abgelieferten Tiere ermitteln und auf einer Wiegekarte dokumentieren wird. Der Triebwagen nach Nordenham ist voll besetzt.
Der DWK-Triebwagen wurde in der Eckwarder Werkstatt aufgearbeitet. Damals sicherlich eine große Herausforderung an die Handwerker der Bahn. Dafür existiert er aber noch heute und wird in ein paar Jahren vsl. wieder auf norddeutschen Schienen fahren!!
Alle Fotos: © Rolf Gerdes
Mitschnitt einer öffentlichen Sendung von Radion Bremen aus dem Jahre 1968.
Gerd Lüpke bereiste die Butjadinger Bahn und interviewte dabei den letzten Betriebsleiter der Bahn, Heinrich Meggers, und Hinrich Indorf. den Rottenführer der Tossenser Rotte.
Heinrich Meggers erklärt ohne Umschweife, warum die Butjadinger Bahn nach 1945 keine Chance mehr hatte:
"Die Zeit ist über die kleinen Stichbahnen hinweg gegangen."
Interview mit Heinrich Meggers
Mitschnitt: Rolf Gerdes
Die Fotomontage zeigt das Dilemma der Butjadinger Bahn: Die vielen Hecktore zu den Weiden waren oft nur unreichend gesichert, somit gelangten immer wieder Tiere auf den Bahndamm und kollidierten mit einem Triebwagen oder einer Dampflok. Auf Kontrollfahrten mit der Draisine überprüfte die Betriebsleitung regelmäßig den ordnungsgemäßen Verschluß der Hecktore. Landwirte, die ihre Hecktore nicht ordentlich sicherten, hafteten bei einem Unfall für den entstandenen Schaden.
Im August 1951 wird der Landkreis Wesermarsch vom Land Niedersachsen zum Sanierungsfall erklärt. Sogenannte Notstandsarbeiter werden zur Sanierung des Oberbaus im Streckenabschnitt Nordenham - Stollhamm eingesetzt
Wenn aus Schwellen Torf wird.... Foto: F. Frerichs
Die Gleislage in der Moorseer Kurve war immer kritisch. Schwere Güterzüge schaukelten sich langsam über die schlechte Oberbaustrecke.
Das Foto (rechts) zeigt Abbrucharbeiten irgendwo zwischen Stollhamm und Eckwarderhörne. Der marode Oberbau ist unverkennbar. Die Schwellen waren nur noch als Feuerholz zu gebrauchen.
Der Amtsverband Butjadingen stellte im Dezember 1936 fest, … dass die Bahn weiter unwirtschaftlich bleiben wird, wenn keine andere Betriebsführung gewählt wird, andernfalls ist die Bahn einzustellen.
Es wird auch festgestellt, dass in den Oberbau investiert werden muss. Der Oberbau (Schienen, Schwellen) aus dem Jahre 1908 hat seine Liegedauer von 25 Jahren erreicht und muss erneuert werden.
Mit der Oberbauvorschrift DV 820, gültig vom 01.10.1939, waren eindeutige Handlungsanweisungen für die Instandhaltung des Oberbaus gegeben. Im Dezember 1940 wird die Erneuerung des Oberbaus durch Kriegsgefangene geplant. Die Schienen sollen durchgehend verschweißt werden. Die Maßnahme kommt wegen des Krieges aber nicht mehr zur Ausführung.
Die Butjadinger Bahn wurde einst geplant und gebaut für eine Achslast von 12 t, mit Schienen der Form S 24 und Schwellenabständen von 75 cm.
In den Nachkriegsjahren stieg die Achslast der neu produzierten Güterwagen auf 16 t. Als Standard für den Oberbau wurden nun Schienen der Form S 49 und ein Schwellenabstand von 62 cm festgelegt. Heute beträgt die zul. Achslast auf Hauptstrecken 22,5 t.
Dafür war die Butjenter Kleinbahn nicht mehr geeignet und das Ende des Butjenters nicht mehr aufzuhalten.
Mit dem Ende des Personenverkehrs im Juli 1956, wurde die Strecke bis Stollhamm für den Güterverkehr noch instandgesetzt. Die Schienen wurden verschweißt und die Strecke in ein Anschlußgleis Wehlau umgewidmet. Aber auch der Güterverkehr verlagerte sich kontinuierlich von der Schiene auf die Straße. Im Dez. 1968 lief der Pachtvertrag für das Anschlußgleis Wehlau aus und es kam die endgültige Einstellung des Eisenbahnverkehrs auf der Butjadinger Bahn.
Anm.:
Schiene S24: Vignolschiene leichte Ausführung, Metergewicht 24 kg
Schiene S49: Vignolschiene schwere Ausführung, Metergewicht 49 kg
Verschweißen der Schienenstöße im Thermit-Verfahren
Mit dem Schienenhobel werden die Schweißstöße geglättet.
Wenn Hecktore nicht verschlossen sind....
Ein Blick in die Zukunft
Ob für die Containerquerverkehre zwischen Wilhelmshaven und Bremerhaven eine Güterbahn über Stollhamm Sinn macht, muss sich erst noch zeigen.
Das Containerschiff VIVIANA benötigte am 01.07.18 von Wilhelmshaven nach Bremerhaven 13 Std. Fahrzeit
Wie auf meiner Modellbahnlage, rollen irgendwann vielleicht auch echte Güterzüge von Wilhelmshaven über Stollhamm nach Bremerhaven - wer weiß....